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瀝青與燃油的關系

在化工產品中,燃油和瀝青是一對兄弟,二者之間的關系十分緊密,而且非常復雜。

原油在加工過程中,會先依次產生 “汽油”、煤油、柴油這三種較輕的油,這三種燃燒性能比較高的油統稱為燃油,最后剩下的較重的剩余物叫重油或者渣油。這時候就有兩種選擇:

一種是進行裂解,催化裂化裝置再加工提煉之后,余下的殘渣符合道路瀝青規格時就可以直接生產出瀝青產品。但是瀝青對對原料確實有比較高的要求,一般采用環烷基(瀝青基)原油,中間基原油也可部分產出,其基本四組分(飽和分、芳香分、膠質和瀝青質缺一不可),而環烷基原油在全球的產量只占2-3%。

一種是進行調和,重油添加其他二次裝置的殘留油漿、其他燃油組分等,甚至可以添加瀝青、瀝青頁巖,焦油砂、頁巖油、含蒽油≥50%及瀝青≥40%的炭黑油。

因此,當瀝青價格較低的時候,可能就不會選擇裂解,而是直接將重油調和成燃料油。相反,當瀝青價格較高的時候,裂解加工就比較多一些,燃料油調和可能就少一些。

但是我們要注意,燃料油與瀝青實際上都是原油的副產品,如果主流的汽油需求不足,油廠需要有足夠的利潤動機,才會去多煉油,否則就會增加成品油的庫存,進一步壓低價格。所以,在有限的渣油下,瀝青與燃油的選擇性就成了調和瀝青與燃料油供給的重要因素。因此,長期來看,瀝青與燃料油總存在著價差。

說完了關系,我們再來說說需求端的影響因素,瀝青更多的偏向于投資領域,與國家政策密切相關,比方說固定投資,會加大瀝青的需求,這一點在2020年表現的特別明顯。由于疫情關系,國家出臺了刺激政策,但是由于成品油需求低迷,原油價格下降,渣油或者瀝青的供給相對偏少,所以供應不足,而需求短期爆發,導致瀝青價格快速反彈,反彈速度超過了原油以及燃料油。

而燃料油主要應用在航運領域,需求端更偏向于終端消費,因為航運主要與貿易相關,貿易則與全球宏觀經濟環境大大相關。這樣同樣有一個例子,今年由于疫情關系,貿易量減少,導致燃料油需求減少。

最后,我們再來說說低硫燃料油。要知道,燃料油之所以比成品油便宜,主要還是因為燃料油的雜質含量比較高,對環境有污染,所以以往主要是用在航運上。可是2020年1月開始,所有近海以及內河航運船只都不得再使用傳統的燃料油,只能使用低硫的燃料油,從而導致傳統燃料油的價格自2016年以來一直下跌。(國際海事組織(IMO)強制規定,2020年1月1日起實施對全球范圍內船舶燃油含硫量從3.5%下降至0.5%)

那么,問題來了,低硫燃料油與高硫燃料油有什么區別呢?

目前可以減少船舶硫排放主要有四種方案:

一是,使用含硫量小于0.1%的船用輕柴油(MGO)作為燃料,船用MGO與HFO(重質燃料油)相比,其費用提高近50~70%,不太劃算,且MGO會令船舶航行速度減慢。或者直接選擇含硫量較低的原油進行煉化,但這類原油含量較少;

二是,使用經過除硫后,只有0.1%含硫量超低硫燃油(ULSFO),可煉廠去硫的過程花費較高,且成本呈非線性,把含硫量從0.6%-0.5%降至0.1%,比從1%-0.9%降至0.5%的成本更高。當然,除了直接生產以外,還可以進行調和,但調和油是否適合船只也是個問題;

三是仍使用船用重質燃料油(HFO),安裝尾氣過濾器,但單次成本比較高,據估計,舊船舶翻新安裝尾氣處理器約花費400-600萬美元,投資回本周期與HSFO的價格及可替代燃油價格息息相關。權衡是否安裝脫硫塔的一個重要因素是高低硫船燃的價差。

四是,利用液化天然氣(LNG)作為替代燃料或者新造LNG船舶,價格低于低硫燃油,但是發動機什么都得改造,成本高達500-2000萬美元。

整體上來看,各種方式會長期存在,高硫與低硫的價差持續存在,但長期來看,低硫化是趨勢,無法改變,這些企業自然會慢慢的改變,長期來看脫硫應該是長久之路,因為只要需求足夠,脫硫成本就可以逐步進行平攤。

由于該政策早已預告,各家公司都已經開始陸續準備。在限硫令政策生效前,中石化已經開始布局青島石化、鎮海煉化、金陵石化、茂名石化等10家沿海煉廠生產低硫船燃,中石油則以遼河石化、大連石化、欽州石化等“8+1”家煉廠作為低硫船燃生產基地,總體在初期形成國內低硫船燃“18+1”的格局。

但是,目前可能暫時還不能完全滿足產能的需求。目前低硫與瀝青的價格走勢更為相近,而高硫燃油則由于高庫存,價格很難短期起步。


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